中國汽車出海，N個“該怎么辦”
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編輯 : 口才大全
發布 : 03-17
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撰文/ 涂彥平編輯/ 黃大路設計/ 琚 佳海關總署數據顯示，2023年我國累計出口汽車522萬輛，同比增長57.4%，已成為全球最大的汽車出口國。此外，2023年，電動載人汽車、鋰離子蓄電池和太陽能電池作為我國外貿“新三樣”，出口額首次突破萬億元大關。有好消息的同時也有壞消息。中國汽車出海正在遭遇貿易保護主義等外部挑戰。美國、歐盟、英國都在試圖阻止中國汽車進入他們的市場。此外，中國汽車出海還面臨個別品牌不夠自律、沒有形成全產業鏈體系出海局面、企業無序競爭等一系列內部問題。隨著中國汽車出口規模的繼續提升，這些內憂外患有可能被進一步放大。2024年全國兩會上，汽車出海也成為多位人大代表、政協委員關注的話題。他們的建言，從另一個層面來看，就是我們亟待解決的問題。在中國站上全球第一汽車出口國的高位之后，中國車企更應該需要直面這些問題，思考接下來該怎么辦。貿易摩擦愈演愈烈，該怎么辦從宏觀層面來看，中國汽車出海面臨的頭號壓力來自出口目的國的限制政策。歐盟正在對中國電動汽車進行反補貼調查，比亞迪、吉利和上汽集團三家企業在首批調查之列。雖然調查將持續到11月，但歐盟最早可能在7月征收臨時關稅。而且，歐盟已經從3月7日起對中國電動汽車進行進口登記。一旦歐盟的貿易調查認為它們獲得了不公平的補貼，它們可能會從那時起受到追溯性關稅的打擊。而繼歐盟啟動調查之后，外媒報道稱英國也在考慮對電動汽車補貼進行調查。這類貿易摩擦不是一家企業能夠應對的。而隨著中國汽車海外銷量的增長，國際貿易摩擦還有可能升級。全國人大代表，上汽乘用車鄭州分公司黨委書記、總經理丁波建議相關部委建立聯合協調、指導機制，來支持、幫助、指導國內汽車企業健康、穩定地做大做強汽車出口。比如，對海外國家的汽車產業政策、汽車進出口政策、限制和保護政策、關稅政策的變化進行跟蹤，并結合地緣政治態勢、與我國外交和貿易關系，對其政策走勢進行預判，傳遞并指導國內出口企業如何讓應對，并提前做好各項準備。對海外市場不公平的關稅政策，協調推動相關機構進行貿易談判。不過，從長遠來看，中國車企到主要出口目的國進行本地化建廠，或許才是徹底的解決之道。全國人大代表，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍就建議，商務部、工信部統籌規劃，鼓勵支持中國汽車品牌通過CKD（全散件）方式“走出去”；出臺政策支持頭部企業牽頭建設中國汽車海外工業園，消減貿易沖突和地緣政治影響，進一步擴大中國汽車出口規模。有中國品牌拖后腿，該怎么辦中國汽車出口有一個前車之鑒就是中國摩托車出口。中國出口越南的摩托車在2002年市占率達到近90%，但后來陷入殘酷的價格戰，為了壓縮成本不惜犧牲品質，最終被日本摩托車反攻，丟掉越南市場。“海外許多中國汽車品牌自律不嚴，以擾亂當地市場秩序的方式‘血拼’價格，產品質量和售后保障體系較差，給海外用戶造成損失，嚴重影響中國汽車的海外形象。”尹同躍對中國汽車出口的一些亂象表達了擔憂。為避免中國汽車出口重蹈中國摩托車出口折戟的覆轍，他建議：商務部牽頭制定汽車出口產品質量標準與認證機制，對所有汽車出口企業開展“健康度”檢查，摸底企業盈利能力、質量水平、服務網絡布局、人員培訓管理等情況。此外，尹同躍還建議，商務部牽頭完善“二手車”出口定義和細化標準，改變一次性過戶就視同“二手車”的現狀，禁止沒有完成海外市場本地化法規開發、資質認證的中國汽車品牌出口及“零”公里二手車擾亂市場，避免產生產品質量、售后服務問題。他還提議，商務部牽頭成立品牌基金會，各出口企業繳納一定的品牌保證金。“當某些品牌后續退出海外市場時，由基金會繼續為海外用戶提供質量和售后服務保障，共同維護中國品牌的國際形象。”面對國際碳壁壘，該怎么辦隨著碳中和時代的來臨，國際碳壁壘也逐漸顯現。比如，《歐盟電池與廢電池法》要求所有在歐盟銷售的電池產品提供碳足跡聲明和碳足跡性能等級等信息。要提升中國汽車以及電池產品在國際市場上的綠色競爭力，打破碳壁壘，需要未雨綢繆。當前，我國有關碳足跡的管理標準和法規數量雖多但標準不一，與歐盟等國際數據不互認，導致碳足跡的數據認證、核算和管理成本較高。而汽車行業現行的雙積分管理辦法也無法直接與碳排放體系銜接。全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福認為，要進一步擴大汽車產品的出口優勢，應對歐美國家的碳貿易壁壘，汽車產品急需成為2025年出臺碳足跡核算規則和標準的產品之一。他建議：建立汽車行業統一的產品碳足跡管理體系，并推動汽車產品碳足跡的國際銜接互認；優先促進《積分辦法》與碳減排體系的銜接機制。尹同躍提議，國家發改委、統計局、能源局、生態環境部等加快建立統一規范的碳排放統計核算體系，提升統計核算與核查能力；圍繞汽車產業鏈上下游加快建立碳足跡管理體系；加快綠電綠證交易與碳市場的銜接協同；加快建立碳足跡國際互認機制。全國政協常委、賽力斯董事長張興海也建議相關部門推動汽車碳足跡核算標準、方法和數據的國際互認，特別是加強與歐盟的低碳發展合作，為中國新能源汽車出口歐洲打通碳排放相關阻礙，同時借鑒歐盟先進的碳足跡核算經驗，指導國內汽車碳足跡核算工作。其實，“指導相關機構、行業組織開展新能源汽車及動力電池的綠色低碳標準研究，組織開展碳足跡管理等專題培訓，增強企業綠色低碳發展意識和應對風險能力”已經寫入2023年12月出臺的《商務部等9單位關于支持新能源汽車貿易合作健康發展的意見》中。一個全行業統一且與國際數據接軌的汽車產品碳足跡管理體系，亟待出臺。汽車金融沒跟上，該怎么辦隨著汽車出海的步伐加快，汽車金融的海外需求也水漲船高。盡管已經有不少中國車企在出口目的國成立獨資或者合資的汽車金融公司，但目前海外中國汽車金融公司的數量仍然不夠。2023年7月出臺的新的《汽車金融公司管理辦法》，明確表示“經國家金融監督管理總局批準，汽車金融公司可以設立境外子公司”。不過，具體實施細則尚未出臺。目前，國內汽車金融公司資產證券化范圍僅覆蓋乘用車，二手車、融資租賃及部分商用車等尚未覆蓋。因此，尹同躍提出建議，支持汽車金融公司發展及走出去：其一，中國人民銀行加大對汽車金融公司各類型車貸資產證券化支持力度，支持汽車金融公司擴大資產證券化范圍，進一步覆蓋至二手車、融資租賃車以及部分商用車；其二，國家金融監督管理總局加速出臺汽車金融公司設立海外子公司的具體實施細則，加速大型金融機構“走出去”，打造金融支持自主品牌車企走出去的典型樣板，更好地支持中國汽車品牌向上和全球化發展。張興海建議成立國家級終端消費信貸金融平臺，給予出海的自主車企信貸資金及貸款服務支持，保證自主車企在海外與外資車企競爭中沒有明顯的金融政策劣勢。與汽車金融相關的還有汽車保險。Auto Express報道，中國電動車在英國上保險比較困難，英國許多保險公司對承保來自中國的電動汽車猶豫不決。背后的原因可能是中國車企對歐洲維修流程缺乏了解或者沒有積極地參與當地保險業的流程。這顯然也是中國車企出海之后需要提高的地方。遇上知識產權糾紛，該怎么辦當前，汽車領域在全球范圍內面臨嚴峻的知識產權挑戰，相關的專利訴訟在海外已經開始。因此，專利也是中國汽車出海需要應對的重要問題。有數據顯示：中國車企的專利申請主要集中在國內市場，占比80%以上；海外專利主要聚集于亞洲、非洲和拉丁美洲等市場，在國際專利布局上相對滯后。全國人大代表、上汽集團零束科技黨委副書記劉懿艷認為，中國新能源車企在知識產權出海方面的準備度，也應匹配其產品和技術出海的步伐，確保我國在智能電動汽車領域的核心成果在海外市場得到充分保護。她認為，伴隨著中國車企出海的深入，相關車企亟須調整其專利策略，加大海外專利申請和布局力度，確保自身技術的合法權益得到全面保護。此外，中國車企的專利風險預警及糾紛處置能力，尚不足以應對日益復雜的國際專利訴訟環境。因此，劉懿艷建議：加大對智能電動汽車企業在海外專利布局方面的政策引導和支持力度，建立專項專利資助機制給予鼓勵；國家知識產權局加強與世界知識產權組織、歐洲專利局等國際組織的合作與交流，參與國際專利規則的制訂和修改；提升知識產權公共服務供給水平，建立國家層面的智能電動汽車技術的專利情報和風險預警系統，定向開展海外專利布局和糾紛處置指導。她還建議修訂2017年發布的《專利優先審查管理辦法》。該辦法已經將汽車電動化、智能化、網聯化等方向整體納入優先審查和預審服務范圍，但指的主要是新能源汽車的整車制造、裝置、配件制造以及相關設施和服務，并未涵蓋智能電動技術本身。此外，民建中央也提議支持企業海外知識產權布局，建立完善專門的海外知識產權糾紛應對指導措施和服務機制。還在單打獨斗，該怎么辦當前，中國汽車企業出海基本上還是單兵作戰，沒有形成合力，也沒有形成全產業鏈體系出海的局面。針對這些現狀，張興海建議：對出海的零部件企業進行深入調研，為有潛力且積極出海的零部件企業，特別是民營零部件提供財稅和金融支持，鼓勵優質供應鏈出海，與優質車企在海外協同合力發展，發揮中國汽車在供應端、制造端、產品端的綜合競爭力。民建中央提議：支持電池、材料、海外營銷和售后運維等企業隨整車出海，深度融入全球供應鏈體系。全國政協委員、普華永道中天會計師事務所首席合伙人李丹建議：成立中國車企出海智庫，為政策落地和行業實踐提供有益參考；借鑒日韓車企進入歐美發達國家市場成功經驗，發揮行業自律組織作用，與歐洲、北美和日本等國家汽車協會建立長效化的溝通協作機制；在東南亞、歐洲、非洲和拉美等主要區域成立行業商會，為中國車企海外運營提供必要協助。中國汽車出海不要再單打獨斗，所謂眾人拾柴火焰高，很多時候，一家車企面臨的問題也是多個車企面臨的問題，這些共性問題也許可以通過行業通力合作來解決。
